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“对汽车供应链来说，接下来主要任务就是‘攻坚克难’。我们要攻的‘坚’就是高端的汽车芯片，我们要克的‘难’则在汽车软件、基础操作系统软件的生态建设。”11月11日，中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民在2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会上表示，“缺芯少魂”仍是我国汽车供应链的两大短板。
图片来源：主办方供图
目前，从地区划分来看，我国的汽车供应链主要有长三角、大湾区、成渝、京津冀、东北和以湖北为中心的中部地区等六大产业集群。而从汽车零部件的性质来看，汽车供应链企业则主要分为以底盘系统、动力系统、车身系统为主的传统汽车零部件，和以电池、电驱动、智能网联感知系统、智能座舱为主的新能源智能网联汽车零部件。
据罗军民介绍，长三角地区的传统汽车零部件本地化供货率在95%以上，剩下的5%汽车论坛一般需要进口，但其新能源智能网联方面的本地化供货率已经达到了90%；大湾区集群的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但在新能源和智能网联方面只能做到45%；成渝地区在传统汽车零部件本地化供货率有70%，新能源智能网联方面的供货率在40%；而京津冀集群、中部集群、东北集群的新能源智能网联方面的本土自给率较低，需要从长三角、大湾区运送过来大量的新能源智能网联方面的零部件。
“这些数据意味着，核心供应链分布的不均衡是汽车供应链的汽车论坛一大问题。新能源智能网联的供应链集中在东南沿海，中部地区、西部地区及东北地区则相对滞后。如果有什么自然灾害或者突发情况，就可能会导致几乎全国所有的汽车整车厂商出现断供。”罗军民说。
对于这样的情况，罗军民提出了合理优化供应链发展布局；加强政策标准的引领；在全国、地方以及企业层面完善产业链供应链的规划和风险管控；强化科技创新的支撑；发挥金融体系的作用；助推产业发展等几项建议。
在罗军民看来，在新能源和智能网联汽车基础设施方面，我国的汽车供应链企业有先发优势，较欧、美、日等国家都走在前面，所以相关企业应该用好这个优势，把中国汽车产业真正做到由大到强。
每日经济新闻
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发表于 2023-11-12 22:20:28
